TRABANT 601

Der Trabant ist das bisher einzige Großserienfahrzeug der Automobilgeschichte, dessen Karosserie mit Kunststoffteilen beplankt wird. Noch heute halten sich hartnäckig die Gerüchte vom rostfreien Plasteauto. Doch weit gefehlt! Aus Kunststoff ist nur die Außenhaut – alles andere besteht natürlich aus Stahlblech. Diese Gemischtbauweise aus Stahlblechgerippe und Kunststoffaußenhaut führt zu Besonderheiten, die beim Kauf beachtet werden sollten.

Von 1957 bis 1991 wurden insgesamt vier Trabant-Typen (P50, P60, P601 und P1.1) produziert. Schwerpunkt dieser Kaufberatung ist der Trabant P601, der sicher bekannteste und der am längsten produzierte Trabant. Das Fahrzeug lief von 1964 bis 1990 von den Bändern des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, DDR.

Eine Besonderheit am Trabant ist seine korrosionsfreie Karosserieaußenhaut aus Duroplast. Leider hat diese Korrosionsfreiheit einen Nachteil: Sie verdeckt Rostschäden am Stahlblech-Karosseriegerippe. Von glänzendem Lack sollte man sich daher nicht täuschen lassen, denn das Trabantgerippe hat einige neuralgische Stellen, deren Untersuchung sich dringend empfiehlt.

Der zweite Nachteil war der Produktionsablauf. Das Blechgerippe wurde im Elektrophoresebad tauchgrundiert, dann die Kunststoffteile montiert und danach der Decklack aufgetragen. Das heißt, die Stellen des Blechgerippes, die von den Kunststoffteilen verdeckt werden, sind nur grundiert! Diese Bereiche rosten dadurch umso schneller. Zu ihnen gehören die Radschalen sowie sämtliche Schraub- und Klebekanten, an denen Blech und Kunststoff verbunden sind. Genau das sind erfahrungsgemäß auch die schwerwiegendsten Korrosionsherde nach den Hohlprofilen der Bodengruppe. Die Kenntnis dieser Tatsachen ist Grundlage für die Rostprüfung.

Oberste Priorität hat die Trägergruppe. Vorderer Querträger („Geweih“), Schweller, mittlerer Querträger und Längsträger sollten genau unter die Lupe genommen werden. Sind diese tragenden Elemente der Bodengruppe durchgerostet, kommt man um aufwendige Schweißarbeiten nicht herum. Von diesen Bauteilen hängt nicht nur die Stabilität der gesamten selbsttragenden Karosserie ab, sondern (insbesondere vom „Geweih“) auch die Symmetrie der Karosse, die Maßgenauigkeit der Triebwerkaufhängung und damit der Geradeauslauf des Fahrzeuges. Das heißt auch, daß nicht jeder Hobbyschweißer in der Bastlergarage auf die Schnelle einen vorderen Querträger wechseln kann – diese Arbeit ist etwas für Fachleute oder für erfahrene Schrauber mit entsprechender Werkstatt-Infrastruktur.

1 = vorderer Querträger („Geweih“), an dessen 2 Flanschen der Triebwerkblock hängt
2 = Längsträger („Schweller“)
3 = mittlerer Querträger
4 = Mittelsteg
5 = Hinterachsträger
6 = hinterer Querträger

Danach liegt das Hauptaugenmerk auf den Verbindungsstellen zwischen Blechgerippe und Kunststoffbeplankung. Ein Blick in die Radkästen. Hinter den Duroplastkotflügeln fällt es nicht auf, wenn eine Radschale verfault ist – Problemherd ist die Auflagekante im Radausschnitt. Ab Werk sind die Kunststoffteile hier genietet und mit Zweikomponentenkleber abgedichtet. Die unteren Zentimeter von Radschale (Blech) und Kotflügel (Duroplast) liegen aber werksseitig so aufeinander, daß sich keine Dichtmasse dazwischen befindet. Wasser und Schmutz dringen hier ein und die Radschale fängt von der Kante her an zu rosten. Völlig unbemerkt hinter der Kunststofftarnung. Am besten festzustellen ist ein solcher Schaden durch Abtasten mit der Hand oder durch Sichtprüfung mit einem Handspiegel – vorzugsweise bei demontierten Rädern.

Ähnlich problematisch sind die Unterkanten von Vorder- und Hinterkotflügel. Von unten sind beide Teile mit der Bodengruppe verschraubt – an den Außenkanten des Bodenblechs. Zwar wurde vor der Montage ab Werk ein Dichtprofil aufgesteckt, dieses verhindert jedoch nicht, daß die Blechkanten wegrosten. Hier muß man sehr genau hinsehen, da die Blechkanten weder von außen noch vom Innenraum her zugänglich sind, wenn man nicht die gesamten Innenverkleidungen demontieren will. Bei der Limousine kann man vom Kofferraum aus die beiden hinteren Schraubkanten der Hinterkotflügel überprüfen. Von unten sieht man stets nur rostfreien Kunststoff.

An den Senkrechten sind Duroplast und Blech mit Zweikomponenten-Karosseriekleber verbunden. Hier sollte man darauf achten, ob sich die Teile gelöst haben, denn an solchen Stellen ist ebenfalls mit Rost zu rechnen. Häufiger Korrosionsherd ist auch das Heckblech unter den Rückleuchten. Um dort genauer zu prüfen muß man aber die gesamte Leuchteneinheit samt Gummiunterlage demontieren. Das Blech wird einerseits vom Rücklicht, andererseits vom Kotflügel vollständig verdeckt und ist gerade deshalb anfällig. Rund um die Kennzeichenbeleuchtung am Heck findet sich ebenfalls häufig beginnende Korrosion.

Ein Blick auf das Innenraumbodenblech sagt einiges über die Dichtheit des Wagens aus. Ist das Fahrzeug feucht oder wurden die Fußmatten nicht regelmäßig auf Trockenheit kontrolliert, blüht das Bodenblech vor den Vordersitzen recht schnell. Ähnliches gilt für den Kofferraumboden. Beim Universal (Kombi) ist der gesamte Bodenbereich mit Antidröhnspachtel behandelt. Hier ist Vorsicht geboten – auch darunter kann es rosten. Anzeichen dafür sind lockere und lose Stellen im Antidröhn, die man getrost herauskratzen kann, um einen Blick darunter zu werfen. Außerdem besteht beim Kombi die Hecktür aus Stahlblech. Sie rostet von innen durch, wenn nicht richtig konserviert wurde. Das Heckblech des Universal ist im Bereich der Kennzeichenbeleuchtung doppelwandig ausgeführt. Wie bei vielen anderen Fahrzeugen auch sollte man die Türunterkanten prüfen – von innen, denn das Innenteil der Türen besteht ebenfalls aus Stahlblech, nur die Türaußenhaut ist Duroplast. Verstopfte Wasserablauflöcher sind hier Rostursache Nummer 1. Bei dieser Gelegenheit sind auch die Einstiegsleisten genauer zu prüfen, sie rosten von innen her durch. Im Motorraum lohnt ein Blick auf die Stoßdämpferdome der vorderen Radkästen. Diese sind ebenfalls ein häufiger Rostherd und korrodieren, weil sie von unten dem Steinschlag der Vorderräder ausgesetzt sind und sich von oben in einer rundum verlaufenden Sicke Feuchtigkeit und Schmutz sammeln kann. Zudem ist das Blech um den Dom mehrlagig aufgebaut. Außerdem wird der Bereich um die Batterie oft von Rost angegriffen, besonders betroffen sind die Ecke am Übergang der Stirnwand zum Radkasten und der schwer zugängliche Teil der Stirnwand zwischen Hautbremszylinder und Radkasten. Die unteren Bereiche der A-Säulen sind ebenfalls gefährdet. Nachteilig ist aber, daß diese Bleche doppelwandig ausgeführt sind und man ohne die Demontage des Vorderkotflügels keinen echten Einblick gewinnt, wenn man kein Endoskop zur Hand hat.

Des weiteren kontrolliere man den vorderen Fensterrahmen unter der Regenleiste, hebe den einen oder anderen Scheibengummi etwas an und prüfe die unteren Ecken hinter der hinteren Stoßstange. Dort überall kann sich Rost verbergen.

Vom Innenraum aus kann man mit einem Blick bei Taschenlampenschein unter das Armaturenbrett (hinter das Wischergestänge) feststellen, ob das Fahrzeug evtl. einmal nachlackiert wurde. Dieser Bereich wird von Lackierern meist vergessen – auch nach Lackierarbeiten findet man dort oft noch Reste des Originalfarbtons oder gar ausschließlich grundiertes Blech, denn auch im Werk wurde dieser Bereich bei der Lackierung gern vernachlässigt.

Ebenfalls rostgefährdet sind die Teile des Karosseriegerippes, die dem ablaufenden Wasser ausgesetzt sind. Die umlaufende Wasserablaufrinne im Motorraum mit Übergang zum vorderen Windlauf, die Windläufe an den A-Säulen bis unter die Regenrinne und bei der Limousine der Bereich unter der Kofferraumklappe.

Der Unterboden ist auf schadhaften Unterbodenschutz oder Risse in der Beschichtung zu prüfen. Besonders in den Ecken zwischen den Trägerprofilen bleibt Schmutz und Feuchtigkeit zurück, es lohnt die Stocherprobe mit einem Schraubendreher. Bei sehr vielen Fahrzeugen haben die vorderen Radkästen einen etwa 1-2cm langen Riß am Übergang zum „Geweih“. Dieser Riß hat konstruktionsbedingte Ursachen und sollte ggf. geschweißt werden.

Beim Kombi ist der Dachrahmen besonders rostanfällig. Die Rostprüfung kann vom Innenraum aus erfolgen, wobei man beachten sollte, daß der Rahmen durch doppelte Bleche verstärkt ist.

Grundsätzlich ist festzustellen: Die Rostanfälligkeit beim Trabant ist auch baujahrabhängig. Grundtendenz: je älter ein Trabant, desto besser ist sein Blech. Der Grund liegt in der Materialproblematik der DDR. Über die Jahre wurde das Blech immer dünner. Verschiedene Blechstärken wurden mit Testkarosserien in speziellen Prüfständen auf Verwindungssteife getestet, bis man in den achtziger Jahren an der unteren Schmerzgrenze angelangt war. Relativ rostanfällig scheinen die späten siebziger Jahrgänge zu sein, wirklich schlimm ist aber der letzte Produktionszeitraum von etwa 1988-1990. Dünnwandige Bleche begünstigen die Korrosion gemeinsam mit einer nachteiligen Polybutadien-Tauchgrundierung und der immer schlechteren Arbeitsmoral im Werk. Als 1990 die letzten Monate des Bestehens der DDR angebrochen waren und damit auch das Aus für die Fahrzeugproduktion näherrückte, litt die Verarbeitungsqualität beträchtlich. Außerdem wurden in jener Zeit, als westliche Fahrzeuge plötzlich erreichbar waren, seitens der Erstbesitzer kaum noch Investitionen in Konservierungs- und Pflegemaßnahmen getätigt. Leider ergeben sich daraus zwei völlig gegenläufige Tendenzen: während die Karosseriequalität mit den Jahren eher nachließ, wurde die Technik immer weiter verbessert, sodaß die rostigsten Baujahre die ausgereifteste (und damit alltagstauglichste) Technik unterm Kleid haben.

Bis 1989 war es üblich, einen neu erworbenen Trabant sofort nach dem Kauf hohlraumkonservieren zu lassen. Bei einem großen Teil der Neuwagen wurde das gemacht – leider aber nicht bei allen. Ob ein Trabant hohlraumkonserviert ist, läßt sich anhand einiger zusätzlicher Bohrungen feststellen. Indiz dafür können jeweils ein Loch in jeder A-Säule unten (vom Innenraum aus) und unverschlossene Bohrungen im Bodenblech oberhalb von Geweih und Längsträger sein. Sicherheit gibt eine Demontage der hinteren Innenverkleidungen. Sind diese entfernt, wird in B-Säule und im Bereich Schraubkante/Radschale eine zähe, klebrige braune Masse sichtbar – das in der DDR meist verwendete Elaskon K60ML (dunkelbraun) bzw. Elaskon 2000 (hellbraun, transparent). Aber auch eine alte Elaskonbehandlung ist keine Garantie gegen Rost, da bei diesen lösemittelhaltigen Mitteln die Prozedur regelmäßig wiederholt werden muß, wenn sie wirksam bleiben sollen. Alte DDR-Hohlraumkonservierungen haben ihre Wirksamkeit längst verloren.

Eine ordentliche Hohlraumversiegelung ist für den dauerhaften Erhalt des Fahrzeuges aber zwingend notwendig – auch bei reinen Schönwetter-Sommerfahrzeugen. Um Rost zu erzeugen, genügt Kondenswasser in den Hohlräumen, das in jeder Jahreszeit und auch in geschlossenen Garagen entsteht. Es empfiehlt sich grundsätzlich, nach dem Fahrzeugkauf und erst recht nach einer Restaurierung bzw. größeren Instandsetzungsmaßnahmen, eine nochmalige Hohlraumkonservierung mit modernen Korrosionsschutzfetten o.ä. Mitteln vorzunehmen bzw. vom Fachmann vornehmen zu lassen.

Die Inneneinrichtung des Trabant bietet nahezu keine Geheimnisse. Der Zustand der Verkleidungen, Sitzpolster und –gestelle sowie die Verfassung der Teppiche sind auf einen Blick erkennbar. Hier gilt: Je älter das Fahrzeug, umso schwerer sind gute Originalteile zu beschaffen. Alteingesessene Sattler der fünf östlichen Bundesländer haben mitunter noch Originalbezugsstoffe am Lager, aber auch hier findet sich meist nur noch Material aus dem letzten Produktionsjahrzehnt. Ein gewisses Problem stellt die UV-Empfindlichkeit einiger Polsterstoffe dar. Besonders die Armlehnen im Fond bleichen sehr gern aus. Der Bezugsstoff „Iltis-Rekord“, in der ockerbraun/schwarzen Ausführung der achtziger Jahre in den Standard- und Sonderwunschmodellen sowie im Trabant 1.1 verwendet, zeichnet sich durch relativ große mechanische Empfindlichkeit aus – er ist meist durchgesessen und rißanfällig. Ebenfalls gern rissig werden die Kunstlederbezüge, die in gut ausgestatteten Sonderwunsch-Modellen und bei vielen (nicht allen!) S de luxe zum Einsatz kamen. Häufig wurden von Erstbesitzern mehrere Lagen Schonbezüge übereinandergezogen. Wer ein solches Exemplar ergattert, kann selbst frühe Modelle mit völlig intakten Polstern vorfinden. Auch hier ist es Glückssache und hängt stark von der Sorgfalt der Vorbesitzer ab.

Ein großes Plus am Trabant ist seine überschaubare Technik. Der Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor hat kaum Geheimnisse, benötigt aber dennoch sachkundige Hände zur Pflege. Erfahrene Trabantkenner hören, ob die Maschine gesund klingt – weniger Erfahrene hören oft nicht einmal, ob er nur auf einem oder beiden Zylindern läuft. Hier hilft nur, jemanden zum Kauf mitzunehmen, der sich auskennt und ggf. eine kleine Probefahrt unternimmt. Bei Fahrzeugen, die mehr als 1-2 Jahre gestanden haben, sollte man auf den Start des Motors unbedingt verzichten! Da beim Zweitakter das Schmieröl dem Benzin beigemischt wird und es keinen Ölsumpf wie beim Viertakter gibt, sorgen lange Standzeiten dafür, daß sich der Ölfilm verflüchtigt und der Motor „trocken“ wird. Das kann zu Korrosion der Kurbelwellenlager und auch der Zylinderlaufbuchsen führen. Startet man einen solchen Motor, zerstört man damit ggf. regenerierungsfähige Teile wie Kurbelwelle, Zylinder und Kurbelgehäuse. Den Motor sollte man erst einmal nur von Hand vorsichtig durchdrehen. Bewegt er sich nicht oder sind klemmende Stellen und Geräusche vernehmbar, auf keinen Fall starten! Außerdem ist nach so langen Standzeiten meistens die gesamte Kraftstoffzufuhr verschmutzt: Der Tank im Inneren angerostet, Kraftstoffhahn und Vergaser zugesetzt. Man tut seinem Motor keinen Gefallen, ihn unter solchen Bedingungen zu starten. Die beste Lösung ist, den Motor nach dem Kauf auszubauen und zu zerlegen. Dabei kann man feststellen, in welchem Zustand sich das Aggregat befindet und ggf. gleich eine Regenerierung vornehmen (lassen). Außerdem sind vorher Tank, Kraftstoffhahn, Benzinleitungen, ggf. der Geber der Momentanverbrauchsanzeige (ab Baujahr 1984) und der Vergaser zu reinigen. Erst wenn alle Baugruppen überprüft, ggf. aufgearbeitet, eingestellt und sauber sind, kann man den Motor mit ruhigem Gewissen und frischem Benzin-Öl-Gemisch anlassen.

Das Getriebe des 601 ist kaum anfällig. Einziger Punkt ist ein möglicherweise defekter Freilauf des 4. Ganges und mangelnde Sorgfalt beim Ölwechsel. Ins Trabantgetriebe gehört immer Hydrauliköl HLP 68 – NIE herkömmliches Getriebeöl, da dieses den Freilauf schädigt. Das Getriebe sollte sich leicht schalten lassen, schwergängiges Schalten liegt jedoch meist an mangelnder Schmierung des Schaltstocks, seltener an verschlissenen Synchronringen.

Im Bereich Vorderachse kann es ausgeschlagene Lenkerlagerbuchsen und verschlissene Radlager geben. Mangelnde Pflege und Schmierung bemerkt man an sehr schwergängiger Lenkung. Ausgeschlagene Spurstangenköpfe oder eine defekte Lenkmanschette sind möglich und zuviel Spiel in der Lenkung läßt auf Nachlässigkeiten bei der Nachstellung schließen. Bei Modellen vor 1984 ist mit ausgeschlagenen (oder an Fettmangel leidenden) Scharniergelenken der Antriebswellen zu rechnen. Bemerkbar macht sich dieser Schaden im späten Stadium spätestens beim kräftigen Anfahren, wenn das Lenkrad einem förmlich unter der Hand weggerissen wird. Wer Trabant fährt, sollte sich an die Abschmier-Intervalle halten!

An der Hinterachse achte man auf Geräusche aus den Lagern. Außerdem sind die Aufhängungspunkte der Hinterachslenker zu prüfen – die sogenannten „Glocken“ können aus dem Bodenblech herausrosten bzw. die Befestigungsschrauben brechen. Die Glocken gibt es als Ersatzteil zum Einschweißen.

Nach langen Standzeiten sind oft die Radbremszylinder festgerostet oder das Fahrzeug bewegt sich keinen Meter, weil eine angezogene Handbremse für angerostete Bremsbacken an den Bremstrommeln gesorgt hat. Gewissenhafte Trabantfahrer treten während längerer Standzeiten regelmäßig die Bremse, um solche Schäden zu vermeiden. Poröse Bremsschläuche sind nach langer Standzeit häufiger zu beobachten, einen undichten Hauptbremszylinder erkennt man meist an ausgelaufener Bremsflüssigkeit im Innenraum (Bodenbereich vorm Fahrersitz am Übergang zur Stirnwand) und den dadurch entstandenen Lackschäden. Wellt sich der Lack in diesem Bereich auf und ist mit der Hand abzuheben, kann man mit Sicherheit von Bremsflüssigkeitsverlust ausgehen.

Grundsätzlich kann man sagen, daß die Teileversorgung beim Trabant hervorragend ist. Auch mehr als 30 Jahre nach Produktionsende ist noch immer alles verfügbar, was im Fahrbetrieb durch Verschleiß ersetzt werden muß. Ein Großteil des Angebots wird noch mit Originalteilen gedeckt. Mittlerweile gibt es aber auch einige Engpässe. Neue Kurbelwellen gibt es nicht mehr, der Gesamtbedarf wird über Regenerierung gedeckt. Regenerierungsfähige Altteile sind mittlerweile aber auch schon Mangelware. Altteile sollte man keinesfalls wegwerfen. Genauso knapp sind originale RENAK-Radbremszylinder als Neuteile, es gibt aber sehr brauchbare Bremsenteile aus der Neuproduktion. Für frühe Baujahre ist das Angebot an Originalteilen ebenfalls nicht das beste. Simplex-Bremszubehör, Interieur, Motorperipherie der sechziger Jahre – das alles ist nicht mehr so leicht zu haben.

Auf einschlägigen Teilemärkten ist nahezu alles noch aus DDR-Produktion zu bekommen, vorausgesetzt man befindet sich in den 5 „neuen“ Bundesländern. Die bekannten Händler allerdings verkaufen (auch via Internet) zunehmend Nachproduktionen , teils osteuropäischer Herkunft. Besonders in Ungarn und Polen, aber auch in China werden Trabantersatzteile in Händlerauftrag nachgefertigt, man sollte aber auf die Qualität achten.

Benötigt man regenerierte Teile für Motor und Bremsanlage, ist es absolut empfehlenswert, sich an kleine und mittelständische Betriebe zu wenden. Motorenspezialisten und Bremsenfachbetriebe finden sich überall – Spezialisten für Trabant gibt es besonders im Osten Deutschlands nach wie vor. Das Mitbringen von Altteilen ist allerdings wieder Pflicht – für gelernte Trabantfahrer nichts Neues, lief doch die Teileversorgung zu DDR-Zeiten fast immer nach diesem Schema.

Karosserieteile sind gut zu bekommen. Blechteile wie Trägergruppe, Radkästen (als Viertel- Halb- und Komplettradkästen), Einstiegsleisten, Front- und Heckbleche sowie Türunterteile (auch als Reparaturblech) werden auf jedem Teilemarkt angeboten – allerdings fast immer auf dem Stand der achtziger Jahre. Frühe Teile sind auch hier selten. Duroplastteile werden neu immer seltener. Für die originalgetreue Restaurierung älterer Trabant-Jahrgänge ist es oft notwendig, Blechteile aus den Achtzigern im Detail so umzuarbeiten, sodaß sie dem Stand des Baujahres entsprechen.

Literatur ist ausreichend zu bekommen. Zwingend notwendig ist das gründliche Studium der zum Baujahr passenden Betriebsanleitung. Häufig kommen von Trabantneulingen Fragen auf, die in der Betriebsanleitung ausführlichst beantwortet werden. Bekommt man zum Fahrzeug keins dazu, sollte man sich (möglichst schon vor dem Kauf des ersten eigenen Trabant) ein solches Heft besorgen – sie sind auf allen Teilemärkten und auch im Internet für kleines Geld zu haben. Allgemeine Bedienung, Wartungs- und Pflegevorschriften, Durchsichtsplan und technische Daten sind mit reichlich Bildmaterial umfangreich beschrieben – die meisten Anfängerfehler lassen sich durch Lektüre dieser etwa 70 Seiten im A5-Format vermeiden.

Die „Bibel“ des Trabantfahrers heißt „Wie helfe ich mir selbst – Trabant“ von Prof. Franz Meißner. In verschiedenen Auflagen ist sie das Buch für den Selbstschrauber – von Anfang an auf Selbsthilfe ausgelegt, waren doch die Werkstattkapazitäten in der DDR knapp bemessen. Je nach Baujahr kann man sich eine passende Auflage heraussuchen – als Faustregel gilt, daß lieber eine neuere gewählt werden sollte, denn auch in der letzten Auflage war die Technik der frühen Modelle beschrieben und um die Weiterentwicklungen ergänzt. Das Buch enthält außerdem Zeichnungen von Spezialwerkzeugen und Hilfsvorrichtungen. Man kann dieses Standardwerk guten Gewissens als Grundlagenliteratur empfehlen – es gehört mindestens zur Unterwegsausrüstung. Im Internet findet man es unter www.trabitechnik.com als Onlineausgabe.

Erweitert wird das Werk durch das „Reparaturhandbuch Personenkraftwagen Trabant 601“ im A4-Format. Speziell für Werkstätten herausgegeben ist auch dieses Werk in mehreren Auflagen ab 1965 erhältlich.

Für den Hobbyschrauber und Neuling empfiehlt sich außerdem Eberhard Preuschs „Ich fahre einen Trabant“, das in den achtziger Jahren durch den „Ratgeber Trabant“ ersetzt wurde.

Außerdem sei Dr. Werner Reichelts „Ratgeber KFZ-Konservierung“ empfohlen sowie ein zum jeweiligen Baujahr passender Ersatzteilkatalog, der die entsprechenden Einzelteile und Baugruppen auch in Explosionszeichnungen darstellt und die Montage damit sehr erleichtern kann.

Zur Beschaffung von Literatur sei zuerst das Internet empfohlen. Dort ist das Angebot recht umfangreich und auch in guter Qualität abrufbar – allerdings recht teuer. Auf Teilemärkten hingegen wird viel Verschmutztes und Zerrissenes zutage gefördert, mitunter aber zu recht günstigen Preisen. Je älter die Literatur, desto teurer.

Tiefgehendere Detailinformationen zur Originalität und den technischen Änderungen bietet die Internetseite www.trabant-original.de.

Des weiteren gibt es eine Vielzahl von Publikationen zum Trabant – vom Prospektnachdruck bis zum Lexikon. Die Qualität der Inhalte ist breit gefächert, auch hier gibt es Veröffentlichungen ohne jeden informativen Wert genauso wie gut recherchierte Nachschlagewerke.

Clubs und Vereine sind deutschlandweit zu Hause – Kontakte in der Nähe zu finden ist also kein Problem. Zudem bieten mehrere Trabant-Internetforen Diskussionsmöglichkeiten und Hilfe durch Gleichgesinnte: www.pappenforum.de & www.trabantforum.de

Der Trabant-Markt wird weitestgehend durch die Baujahre 1985-1990 abgedeckt. Wer speziell nach alten 601 sucht, der braucht Geduld. Und wenn sich ein frühes Baujahr auftut, steckt allzu oft ein entweder sehr verbasteltes Fahrzeug dahinter oder gleich eine alte Identität in einer viel jüngeren Ersatzkarosserie. Diese Karosserien erkennt man an einem E vor der Fahrgestellnummer. E-Karossen waren übliche Praxis nach Totalschäden aber auch im Bereich der „guten Beziehungen“ spielten sie eine Rolle. So mancher greise Trabant wurde später mit einer neuen Karosse ausgestattet, wobei normalerweise das gesamte Innenleben des Spenderwagens in die neue Karosse eingebaut werden sollte. Da aber gar nicht jedes alte Bauteil in eine neue Karosserie hineinpaßte (manche Sitzvarianten z.B. nicht) und der Hang zur Modernisierung außerdem oft stärker war als die Einsicht in den Mangel, sind diese Autos häufig wilde Puzzles von Teilen aus drei Jahrzehnten. Unverbasteltes Originalmaterial zu bekommen ist bis hinein in die siebziger Jahrgänge mit sehr viel Glück verbunden. Grund ist der Mangel an Neufahrzeugen in der DDR. Die mittlere Lebensdauer des Trabant lag laut Werksermittlungen zuletzt bei 28 Jahren – ausgelegt war er ursprünglich für 7 Jahre, sodaß jedes Fahrzeug im Schnitt dreimal neu aufgebaut wurde. Dabei konnte auf Originalität natürlich nicht geachtet werden – im Gegenteil. Jede Weiterentwicklung, jeder kleine Fortschritt wurde mit Freude in jedes noch so alte Fahrzeug eingebaut.

Was schon früher hin und wieder geschah, hat sich aufgrund der seit längerem bestehenden Umweltzonen-Problematik zeitweise umfangreicher entwickelt: Die Fälschung der Fahrzeugidentität mittels falscher Fahrgestellnummer. Immer mehr Trabant aus späten Baujahren werden mit Fahrgestellnummern (= Fahrzeug-Identifikationsnummer FIN) versehen, die älter als 30 Jahre sind. Grund: die damit mögliche Zulassung als Oldtimer mit H-Kennzeichen, mit dem man die neu eingerichteten Umweltzonen befahren darf. Leider sind die meisten Prüfingenieure und Zulassungsstellen nicht in der Lage so etwas zu entdecken, weil ihnen das Hintergrundwissen zum Trabant fehlt. Da sich die Fahrgestellnummer beim Trabant lediglich auf einem in Tanknähe eingepunkteten Extra-Blech an der Stirnwand befindet, fühlen sich manche Zeitgenossen sehr sicher und halten diese Identitätsänderung für ein Kavaliersdelikt. Dem ist nicht so. Erstens ist es Urkundenfälschung, zweitens kann beim Verkauf eines solchen Fahrzeuges auch noch der Tatbestand des Betrugs ins Spiel kommen. Ein Fahrzeug mit einer so gefälschten Nummer sollte man nicht erwerben – und wenn die Versuchung noch so groß ist.

Es gibt jedoch auch für den Laien Wege, die Fälschung zu entdecken. Zum einen anhand der Nummern. Die in jedem Produktionsjahr vergebenen Fahrgestellnummern sind bekannt und am Ende dieser Kaufberatung tabellarisch aufgelistet. Somit kann jeder auf einen Blick herausfinden, ob die Nummer zum Baujahr des Fahrzeuges paßt oder nicht. Zudem hatte jeder Trabant zusätzlich zur FIN noch eine Karosserienummer – ebenfalls auf einem eingepunkteten Blech auf dem in Fahrtrichtung rechten vorderen Radkasten vor den Zündspulen. Diese Nummer sollte nur wenige Tausend Nummern nach oben von der FIN abweichen. Erklärung: Es wurden für Reparatur- und Ersatzteilbedarf Karosserien produziert, welche keine FIN erhielten. Also wurden mehr Karossen produziert, als FINs erteilt wurden, weshalb die Karosserienummer immer etwas höher sein muß als die Fahrgestellnummer. Sollte die Karosserienummer ganz fehlen, darf man hellhörig werden – ebenso wie bei neu angefertigtem oder fehlendem Typenschild. Dritte vorhandene Nummer: In den achtziger Jahren wurden sowohl Baumonat als auch die letzten beiden Ziffern des Baujahres unweit der FIN in Tanknähe direkt in die Stirnwand geprägt. Diese Angabe sollte zur FIN passen.

Außerdem gibt es karosserieseitig einige ganz eindeutige technische Merkmale. Eine schraubengefederte Hinterachse z.B. kann nicht zu einem angeblich originalen Baujahr vor 1988 gehören, da sie erst im April 1988 serienmäßig eingeführt wurde. Die breite B-Säule zeugt immer von einem Baujahr ab 1984 oder später – sie wurde erst im Februar 1984 eingeführt, vorher war sie mehrere Zentimeter schmaler. Allerdings gilt das nur für die Limousine – der Kombi behielt die schmale Variante bis zuletzt.

Ebenfalls 1984 wurde die Bauform der Einstiegsleiste geändert. Bis dahin war die Außenkante dieses Blechs um 90° nach unten abgekantet, ab 1984 fiel das zugunsten eines geraden Schnitts weg, auf den ein Kunststoff-Profil aufgesteckt war.

Es gibt nur zwei wirklich legale Möglichkeiten, einen relativ neuen Trabant mit alter Identität zu fahren:
1. eine Ersatzkarosserie, die das Fahrzeug bereits zu DDR-Zeiten z.B. nach Unfall bekommen hat. Diese hat dann aber eine ordnungsgemäße FIN mit dem vorangestellten Buchstaben E (für Ersatzkarosse) und das Erstzulassungsdatum des Altfahrzeuges in den Papieren.
2. eine bereits zu DDR-Zeiten erfolgte Umschreibung eines älteren auf einen neueren Trabant-Typen bzw. einen damals erfolgten Umbau von einem auf einen anderen Trabant-Typ. Das war zwar verboten, wurde aber hin und wieder gemacht und auch in den Papieren legalisiert.

Alles, was nicht in Originalpapieren nachweisbar ist oder wo eindeutig die FIN nicht zur Karosse paßt, ist mit Vorsicht zu genießen. Einem Verkäufer sollte man dann entsprechende Fragen stellen. Kann er diese nicht beantworten, Finger weg von dem Fahrzeug. Und weil diese Fälschungen zumeist mit Baujahren nach 1985 gemacht werden, weil man (meist aus Bequemlichkeit) gern die vorteilhaftere Technik der späten achtziger Jahre mit den Vorteilen einer Oldtimerzulassung kombinieren möchte, sind sie am Ende doch recht schnell zu erkennen.

Zwischenzeitlich hat sich dieses Problem allerdings durch die Zeit von selbst gelöst: Mit Ablauf des Jahres 2020 sind ausnahmslos alle Trabant 601 älter als 30 Jahre. Nach dem Produktionsende im Juni 1990 zog sich die Erstzulassung der letzten Fahrzeuge dieses Typs noch über einige Monate hin, aber mittlerweile dürfte es keinen Trabant 601 mehr geben, dessen Erstzulassungsdatum noch keine 30 Jahre zurückliegt.

Interessanterweise sind heute nicht etwa die ganz frühen Jahrgänge Mangelware. Was wirklich fehlt sind die Baujahre zwischen 1971 und 1983. Diese hatten zur Wende kaum noch eine Überlebenschance, denn sie waren zum einen auch nach damaligen Maßstäben bereits alt, zum anderen mit 6V-Anlage, mechanischer Zündung und Scharniergelenkwellen technisch zu anfällig um im Alltag als Zweitwagen zu überleben. Gleichzeitig aber noch nicht alt genug, um schon einen Oldtimerbonus auszuspielen. Es ist heute oft einfacher, einen Trabant 601 von 1966 zu bekommen, als einen von 1978 oder 1980.

Die Zeiten des 1€-Trabant sind ebenfalls vorbei. Heute werden für augenscheinliche Teilespender durchaus schon mehrere Hundert Euro fällig. Die Preisspanne geht beim 601 bis weit über die 5000€-Marke, wenn das Fahrzeug mit wenig Km-Leistung, unverbastelt und in gutem (Original)zustand angeboten wird. Ein technisch intakter und fahrbereiter Trabant aus der zweiten Hälfte der achtziger Jahre bewegt sich meist schon jenseits der 3000€. Ausreißer nach oben und unten kommen dabei vor. Schnäppchen sind möglich, aber unwahrscheinlich, extrem überzogene Forderungen werden häufiger.

Durchrostungen sollten sofort für deutliche Preisminderung sorgen, denn die Reparaturkosten und der zeitliche Aufwand sind immens. Nicht fahrbereites Material für vierstellige Beträge zu erwerben, ist mit Sicherheit ein Fehlgriff. Andererseits sind frühe Kombis durchaus mehrere Hunderter wert, solange sie komplett und original erhalten sind. Ein defekter Motor ist dann nicht das Entscheidende. Denn Kombis sind nicht nur deutlich seltener (Produktionsanteil nur etwa 20%), sondern wurden meist auch deutlich mehr verschlissen als Limousinen.

Ein generelles Preisgefüge ist beim Trabant schwer zu ermitteln. Die Bandbreite ist groß, das Angebot vielfältig, das Käuferinteresse ebenso. Die Fahrzeuge sind immer das wert, was ein Käufer zu zahlen bereit ist. Je nach Verwendungszweck wird das verschieden sein – von der aufwendigen und originalgetreuen Restaurierung bis hin zum High-Tech-Tuningprojekt.

Wer es mit dem Trabant als Oldtimer ernst meint, den erwartet Arbeit. Originalzustand ist schwer zu haben, denn er erfordert ein hohes Maß an Beschäftigung mit den technischen Veränderungen und oft auch ein jahrelanges Suchspiel auf Teilemärkten. Das Fahrzeug ist im eigentlichen Sinne nicht wirtschaftlich zu restaurieren. Die Kosten eines kompletten (und immer öfter auch fälligen) Neuaufbaus liegen meist jenseits der 5000€. Auch das Doppelte ist kein Problem – abhängig von der möglichen Eigenleistung und der Vergabe von Aufträgen an Dienstleister wie Karosseriebauer, Lackierer u.ä. Diese Summen sind beim Verkauf aber kaum wieder erreichbar. Wer einen Trabant restauriert, der sollte das für sich selbst und zum Vergnügen tun. Gewinnbringend oder eine Wertanlage ist es (wie bei den meisten Fahrzeugen dieser Klasse) noch nicht.

Wer einen wirklichen Oldtimer mit Anspruch auf Originalität haben will, dem sei dringendst empfohlen, beim Kauf einen erfahrenen Kenner des Trabant-Originalbereiches mitzunehmen. Für Anfänger ist es fast unmöglich, mit Sicherheit zu erkennen, ob das Fahrzeug nach- und umgerüstet wurde.

Der Trabant bietet Urwüchsiges. Natürlich bleibt das Fahrerlebnis im Grunde ein Relikt der fünfziger und sechziger Jahre. Was er aber an Fahrspaß bietet, läßt sich dann nachvollziehen wenn man mehr als nur ein paar Monate mit ihm fährt. Es gibt wohl kaum ein anderes Auto, daß sich derart leicht und übersichtlich bedienen läßt. In welchem Auto kann man beispielsweise die Gänge wechseln, ohne das Lenkrad loszulassen? Nach kurzer Zeit, wenn die Bedienung der Stockschaltung und die Eigenheiten des Kleinwagens in Fleisch und Blut übergegangen sind, kann man seine Fahreigenschaften genießen. An Wartungsfreundlichkeit ist er ebenfalls kaum zu überbieten. Alle Aggregate sind frei zugänglich, mit Normwerkzeugen kann man viele Reparaturen selbst ausführen, die Wartungsintervalle sind zwar kurz, aber die notwendigen Arbeiten von jedem interessierten Schrauber problemlos zu bewältigen. Es gilt wieder einmal, daß nicht kaputtgehen kann, was nicht vorhanden ist. Im Vergleich zu anderen Marken sind trotz straff gestiegener Preise die Ersatzteile noch immer erschwinglich. Man muß sich natürlich im Klaren sein, daß kleinere Arbeiten häufiger vorkommen. Das liegt aber weniger am technischen Grundkonzept als am Alter der Fahrzeuge. Einmal grundlegend instandgesetzt, ist der Trabant 601 absolut zuverlässig, solange man die Wartungsintervalle einhält. Freude am Schrauben sollte man natürlich mitbringen, aber das gilt wohl für alle Liebhaberfahrzeuge.

Was man beachten sollte sind die stärker motorisierten anderen Verkehrsteilnehmer. Man gibt mit dem Einsteigen in den Trabant das Recht auf Vorfahrt ab, so scheint es im Straßenverkehr. Mit keinem anderen Auto wird einem so oft die Vorfahrt genommen, mit keinem anderen Fahrzeug wird man derart knapp und riskant überholt. Und warum? Weil der Trabant den Ruf hat, langsam zu sein. So mancher glaubt, es noch zu schaffen. Und vergißt dabei, daß ein Zweitakt-Trabant bis Tempo 100 genauso schnell daherkommt wie alle anderen auch. Nur auf der Autobahn ist er wirklich langsamer als der Durchschnitt – im Stadtverkehr und auf Landstraßen fährt er genauso schnell wie die anderen. Dieses Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer sollte man immer im Hinterkopf behalten und entsprechend defensiv fahren.

Am besten eignet sich der Trabant heute als Liebhaberfahrzeug, als Zweitwagen oder als Sammelobjekt für Oldtimerfreunde. Auch dem Alltagseinsatz ist er nach wie vor gewachsen, wenn sich der Besitzer darüber im Klaren ist, die Wartungsintervalle der sechziger Jahre vorzufinden. Hält man sich an die Vorschriften, macht der Trabant Freude und ist durchaus zuverlässig. Gefahren gehen vorrangig vom Winterbetrieb aus, weil aggressive Streusalzlauge das Blech angreift. Dem kann man nur durch eine gründliche Hohlraum- und Unterbodenversiegelung mit wirksamen, modernen Mitteln begegnen.

Wer allerdings technisch nicht interessiert ist, der sollte die Finger davon lassen. Als Übungsobjekt für Fahranfänger sind die Fahrzeuge mittlerweile schon zu schade und die Ersatzteile zu teuer. Wer sich für Wartung und Pflege auf Werkstätten verlassen möchte, dem sei ebenso abzuraten. Wirklich sachkundige Trabant-Werkstätten gibt es bis auf ganz wenige Ausnahmen faktisch keine mehr.

Klar muß auch sein, daß mehr als 30 Jahre nach Produktionsende nur wenige Trabant zum sofortigen Fahren geeignet sind. Viele Fahrzeuge erfordern einen gewissen Instandsetzungsaufwand, mittelfristig kommt man um Neuaufbau oder Vollrestaurierung nicht herum. Vorteil: Die werksseitig vorhandenen Schwachstellen lassen sich dabei weitgehend ausmerzen – so z.B. sollte man das Stahlblechgerippe nach der Instandsetzung komplett mit 2K-Lack lackieren und erst dann die Duroplast-Beplankung montieren. Damit ist das oben beschriebene Problem grundierter Bleche ohne weiteren Schutz beseitigt und in Verbindung mit einer hochwertigen Konservierung auf Jahre kein so fundamentaler Rost mehr zu befürchten. Der Trabant ist ein Wagen für Selbermacher mit einem Bezug zu dem Auto und seinen Besonderheiten.

Für eine normale Ganzjahreszulassung zahlt der Trabantfahrer aufgrund des geringen Hubraumes nur ca. 150€ Steuern. Ein H-Kennzeichen (Oldtimer) schlägt mit 191€ zu Buche und ist somit deutlich teurer. Dennoch kann es Gründe geben, sich fürs H zu entscheiden. Umweltzonen, Versicherungsvorteile oder das Oldtimer-Image sprechen eventuell dafür. Steuerlich am günstigsten ist die Saisonzulassung.