Einzigartiger MZ-Wankelmotor

MZ setzte in den sechziger Jahren große Hoffnungen in den Wankelmotor und hatte auch gute Gründe dafür. Kreiskolbenmotoren waren von zentraler Bedeutung, andere Entwicklungsaufträge wurden dahinter konsequent zurückgestellt. Dem völlig entgegen steht die fehlende Erinnerung an diese Fahrzeuggeschichte. Umfang und Ziele dieser Arbeiten sind heute nur noch im Ansatz bekannt. Die Gründe dafür liegen auf der Hand. Zuerst unterlag alles einer Geheimhaltungsklausel im Lizenzvertrag. Nach dem Abbruch der Entwicklungsarbeiten stellte sich die horrende investierte Summe als Fehlinvestition heraus. In 79OKTAN Ausgabe 1/2022 lesen sie die ganze Entwicklungsgeschichte des ersten Wankel-Motorrades der Welt aus Zschopau.

Foto links: Detlev Müller

Konkret sprechen wir über das Aggregat mit der Motornummer 2619. Der Leichtmetall-Kreiskolbenmotor war nur als Rumpf erhalten geblieben. Sämtliche Teile wie Ölpumpe, Anlasser, Auspuff, Getriebe und alle Kühler waren nicht mehr vorhanden. Das erklärt, warum die Hofmanns die Priorität auch nicht auf den Nachbau des originalen Vollschwingen-Fahrwerks legten.
Die Ölpumpe konnte in der eigenen Werkzeugbaufirma anhand originaler Zeichnungen nachgefertigt werden. Ihre Förderleistung wurde später auf einem Motorenprüfstand eingestellt. Beim Fahrversuch stellte sich heraus, daß ein anderer Kühler im Fahrgestell einen zu hohen Öldruck verursachte, was eine blaue Abgasfahne zu Folge hatte. Alte Prüfberichte von 1961 belegen, daß MZ einst exakt die gleichen Erfahrungen sammelte. Der Ölkühler war für die Kühlung des Läufers zuständig und saß bereits bei MZ vor dem Wasserkühler für die Gehäusekühlung. Im Fall der Hofmann-Wankel handelt es sich aber um handelsübliche Zubehörteile.

Foto links: Ronny Renner

Vergleichsweise einfach gestaltete sich dagegen die Abgasanlage. Der Krümmer wurde gebogen und im Fahrgestell eingepaßt, der Schalldämpfer stammt von der MZ ES 250. Wie auch beim originalen Prototyp verwendeten die Hofmanns ein BK-Getriebe über einen extra angefertigten Zwischenflansch. Getriebe und Kardan stammen von einem Gelände-Gespann und sind damit besonders lang übersetzt. Der Kreiskolbenmotor dreht rund 2.000 U/min höher als der originale Zweitaktmotor, deshalb liefen schon die Versuchsfahrzeuge mit dieser Übersetzung.

Foto rechts: Detlev Müller

Auch beim Anlassen benötigt der Wankel höhere Drehzahlen, weshalb er nicht angekickt werden kann. Im Versuch baute MZ Anlassermotoren aus Cezeta-Rollern ein. Ein solcher lag noch bei Thomas Hofmann im Regal. Während er als Lehrling in der MZ-Versuchsabteilung arbeitete, lagen solche Motoren im Lager. Als er plante, seine TS 150 auf E-Starter umzubauen, händigte ihm sein Meister zwei dieser Motoren zur weiteren Verwendung aus. Ohne zu wissen, wofür diese einmal verwendet werden. Die TS wurde weiter mit dem Kickstarter in Schwung gebracht und die Motoren vergessen. Als Jahrzehnte später das Wankelprojekt anstand und die Zeichnungen auf die Jawa-Starter hinwiesen, erinnerte sich Thomas Hofmann wieder. Einer der beiden Starter stellte sich bei näherer Betrachtung als umgepolt heraus. Genau so, wie es für den MZ-Wankel notwendig war, weil dieser linksherum lief. So kamen an dieser Stelle zwei Bauteile zusammen, die schon einmal in den sechziger Jahren füreinander bestimmt waren.

Foto links: Detlev Müller

Bei den Prüfstandsversuchen mit einer Wasserwirbelbremse stellten sich verschiedene Probleme ein. In erster Linie ging es hier um die Abdichtung, in jeder Hinsicht. Einerseits war es eine sehr diffizile Aufgabe, schon das Gehäuse mit dem Wasserkreislauf abzudichten. Es handelte sich schließlich um einen Versuchsmotor, der diesbezüglich noch einmal schwieriger zu handhaben ist als Großserienbauteile. Weiterhin ging es um die Abdichtung des Läufers (Trochoide), die bei Wankelmotoren immer eine heiße Angelegenheit ist. Die originalen Dichtleisten führten nicht zum Erfolg, sodaß diese nachgefertigt werden mußten. Nach anderen Zwischenlösungen konnte damit wieder das originale Leichtmetallgehäuse verwendet werden, bei dem lediglich die Flächen geglättet wurden.

Foto rechts: Ronny Renner

Der Einbau ins BK-Fahrgestell sollte ebenfalls zur Herausforderung werden, schließlich war dieses nie dafür vorgesehen. Deshalb versuchten Vater und Sohn Hofmann hier pragmatisch, nur die notwendigsten Umbauten vorzunehmen. Das betraf die Motoraufnahmen, die Halterungen für die Kühler und eine ganze Reihe weiterer Details. Die Form des Öltanks wurde beispielweise von einer Zeichnung abgenommen und mit extra angefertigten Werkzeugen aus zwei Teilen neu gepreßt.

Foto links: Detlev Müller